La mobilité urbaine : quelle place pour la réglementation européenne? La Commission européenne a clôturé, le 15 mars 2008, les consultations sur le Livre Vert intitulé « Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine ». A l’heure du paquet énergie-climat et alors que 1% du PIB européen est perdu chaque année à cause des embouteillages en zone urbaine, Bruxelles pose la question du rôle de l’Union.

dossier d’EurActiv.fr

Contexte:

En Europe, 60% de la population vit en milieu urbain, près de 85% du PIB de l’UE y est réalisé. Or, d’après la Commission, l’économie européenne souffre de lourdes pertes dues aux encombrements des grandes villes: 1% du PIB de l’UE est ainsi sacrifié, chaque année, sur l’autel des embouteillages.

Forte de ce constat, et s’appuyant sur les exigences promues par le paquet énergie-climat, la Commission européenne a publié, le 25 septembre 2007, un Livre Vert intitulé « Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine ». Le document est structuré en cinq parties:

• Pour des villes fluides;
• Pour des villes moins polluées;
• Pour des transports urbains plus intelligents;
• Pour des transports urbains accessibles;
• Pour des transports urbains sûrs et sécurisants.

Dans ce document, la Commission européenne a proposé aux parties prenantes de répondre à 25 questions allant de l’instauration d’un système de labels destinés aux villes pionnières à la gestion des fonds structurels, en passant par la conduite écologique, la qualité des transports collectifs ou la création d’un observatoire européen de la mobilité urbaine. La Commission a clos ses consultations le 15 mars. Elle a recueilli 436 contributions provenant des 27 Etats membres. 320 proviennent d’organisations, 116 de particuliers. En France, 36 organisations et 8 particuliers ont répondu au Livre Vert.

Dans l’Hexagone, la mobilité urbaine est un sujet en plein essor. Colloques, laboratoires et même un mastère spécialisé y sont consacrés. Le plan climat 2004-2012, initié par le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin, fixait une réduction de l’ordre de 10% des émissions françaises de CO2 à l’horizon 2010. La loi instaure des PDU (« plans de déplacement urbain ») qui ont pour ambition d’offrir aux collectivités locales une palette d’outils pour agir en matière de mobilité urbaine: déplacement des administrations, co-voiturage, expérimentation de péages urbains...

Formalisés en 1982, ils sont rendus obligatoires en 1996 et renforcés en 2000 par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU). En 2006, un appel à projets et un portail Internet spécifique sur la mobilité urbaine sont même lancés par le gouvernement, avant que l’opération soit reportée sine die, pour mieux « tenir compte des réflexions et orientations du « Grenelle de l’Environnement », est-il précisé sur la page d’accueil du portail Internet.

Le Grenelle prévoit notamment de construire 1500 kms de lignes nouvelles de tramways ou de bus protégés dans les 10 ans et le lancement d’un projet de rocade structurante autour de Paris. Le développement des transports collectifs dans les zones péri-urbaines, le co-voiturage et l’auto-partage ne sont pas non plus oubliés.

Enjeux de la mobilite urbaine 

Atteinte au principe de subsidiarité ou promotion des bonnes pratiques?

Avec ce Livre vert, la Commission pose en fait la question du rôle de l’UE dans ces questions de transports. Le sujet est controversé puisque les questions urbaines dépendent traditionnellement du principe de subsidiarité, relevant ainsi des collectivités locales et non de l’Union européenne.

Or le texte de la Commission européenne pose clairement la question de la compétence de l’Union dans ce domaine.

« Laissons aux régions le soin d’organiser leur transport, plaide Charles Sévergrand, président du Medef Seine-Saint-Denis et du Medef Val-de-Marne. Je pense que les régions doivent se tourner vers l’Europe plus que l’Europe ne doit se préoccuper des transports de chaque capitale. Sinon, on ne s’en sortira pas. »

En avril 2007, le commissaire aux Transports, se défendait. « Il n’y a aucune atteinte au principe de subsidiarité », expliquait-il à l'époque à EurActiv.fr. « Ce que nous proposons, c’est une boîte à outils dont les villes européennes feront l’usage qu’elles voudront. Il n’y a aucune obligation. Chacun est libre de se servir de ses outils. » Une vision qui se résume à une volonté de promouvoir des bonnes pratiques en matière de mobilité urbaine. Difficile, cependant, d’imaginer une proposition qui ne comporterait aucune mesure contraignante.

Harmoniser les législations existantes sur la mobilite urbaine

Le 24 janvier à Bruxelles, le Conseil des communes et régions d’Europe avait réclamé une harmonisation des programmes européens existants sur la mobilte urbaine. Et avait mis en garde la Commission sur le fait que le Livre Vert ne tienne pas compte de la législation existante. « Il existe de nombreuses législations européennes qui concernent le transport urbain: la qualité de l’air, les nuisances sonores, la régulation sur le transport public passagers, la directive sur les marchés publics », avait déclaré un des représentants de l’association.

La position du rapporteur du dossier au Parlement européen, l’Autrichien Reinhard Rack (PPE-DE), indique lui aussi qu’il préférerait une approche intégrée de la mobilité urbaine, au lieu d’ajouter un nouveau document aux centaines d’autres existants.

Dans son projet de rapport, l’eurodéputé juge nécessaire de « définir clairement les domaines de responsabilité de l’Union européenne », apportant ainsi sa pierre au débat sur le respect du principe de subsidiarité dans ce domaine. Il demande notamment la création de zones environnementales et de systèmes de péage, et une réglementation des « exigences techniques et organisationnelles sur le plan de l’interopérabilité des différents modes de transport ».

Après un premier report, en octobre 2008, de son plan d'action sur la mobilité urbaine, la Commission européenne a finalement repoussé sine die la publication du texte, début 2009. Ces décalages ont poussé des parlementaires européens à présenter, en janvier 2009, un rapport d'initiative sur la mobilité urbaine. Doté de 21 propositions, ce texte conditionnera la nomination du futur commissaire aux Transports (lire EurActiv.fr, 15/01/09 et 23/01/09).

Mobilite urbaine : le financement en question

Il invite également la Commission à « assumer ses responsabilités » en matière de financement. « Les investissements nécessaires pour améliorer la mobilité urbaine, tout en respectant les règles européennes, créent un important besoin de financement », affirme-t-il. Il appelle également à la création de nouveaux instruments de financement afin de subventionner les initiatives dans ce domaine.

Le financement, c’est justement l’un des points sensibles du Livre vert. « Comment les instruments financiers existants, tels que les Fonds structurels et le Fonds de cohésion, pourraient-ils être utilisés de manière plus cohérente en faveur d’un transport urbain intégré et durable? », demande la Commission. Certaines parties prenantes alertent alors, dans leurs réponses, sur le risque de n’aider que les régions les plus pauvres, les régions riches ne pouvant pas bénéficier, dans la même mesure, de tels fonds (Lire ci-dessous, « Positions »)

Mobilite urbaine : la situation française

En France, la situation est particulièrement préoccupante. « La spécificité française, c’est que, depuis 35 ans, les pouvoirs publics n’ont pas voulu choisir entre la voiture et les transports en commun », analyse Marie-Hélène Massot, directrice de recherche au laboratoire « Ville, Mobilité, Transport » et auteur de « Mobilité urbaine en France et innovations financières ». Et la chercheuse de citer les exemples du Danemark et de l’Autriche, où des taxes importantes sur les voitures ont eu pour effet d’en réduire considérablement l’usage. Par ailleurs, dans l’Hexagone et malgré des initiatives de type Velib’ à Paris ou Velo’v à Lyon, la part de vélos dans les transports urbains ne bouge pas significativement.

En Ile-de-France, la RATP, la SNCF et 90 entreprises privées exploitent les transports publics de la région. Leur activité est coordonnée par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France). Si les différents opérateurs ne sont pas mis en concurrence, des contrats passés entre le STIF et la région fixent des objectifs à atteindre. Dans la région, le nombre de déplacements est stable, mais les distances parcourues, tous modes de transport confondus, ont augmenté de plus de 45% en 20 ans.

Et dans une région où la ville de Paris regroupe plus de 22 millions des déplacements, l’enjeu principal est surtout le transport de banlieue à banlieue. Chaque jour, 4 millions de déplacements ont lieu entre Paris et la banlieue, auxquels s’ajoutent 800 000 déplacements de banlieue à banlieue.

Mais pour Marie-Hélène Massot, l’harmonisation européenne est essentiellement économique. « La question est de savoir ce que l’on produit et à quel coût », résume-t-elle. « L’engorgement des villes provoque une perte de PIB », ajoute Jean-Marie Boussier, responsable du mastère spécialisé « mobilité urbaine, avancée et durable » à l’EIGSI, école d’ingénieurs située de La Rochelle. « Les villes sont moteurs de l’économie. » 85% du PIB français est en effet réalisé en ville.

Positions:

Le gouvernement français rappelle que la Commission devra laisser « une large place à la subsidiarité », tout en soutenant une mobilité urbaine durable. Il demande « l’harmonisation des critères pour la définition des zones vertes », mais rappelle aussi l’importance de soutenir la recherche en renforçant la coordination entre les travaux entrepris par les différents Etats membres.

Paris plaide aussi pour que l’UE agisse par le biais de la réglementation. Le texte évoque de nombreux domaines : les émissions des véhicules, la conduite écologique, les sanctions transfrontalières et les instruments économiques appliqués aux transports.

Enfin, la France souligne « la nécessité de traiter de façon conjointe les problématiques de transport et d’urbanisme ». « Une approche fragmentée, affirme le texte, ciblée sur certains aspects tels que le transfert modal, les technologies propres, les services d’information, serait très insuffisante. »

Le Groupement des autorités responsables de transport (GART) salue la création d’une « boîte à outils » à l’usage des collectivités, mais appelle l’UE à ne pas les contraindre. Il souhaite également que l’attribution de fonds structurels et de fonds de cohésion soit assujettie au développement d’un plan de mobilité durable, incitant ainsi au développement d’un « transport urbain intégré et durable ».

Le Groupement suggère également d’encourager les marchés publics verts et la recherche dans le domaine des énergies propres pour faire en sorte que le recours aux technologies propres ait « un coût acceptable ». En revanche, concernant la création éventuelle d’une charte européenne des droits et devoirs des passagers des transports collectifs, le GART avertit : « Traiter uniformément des contextes et besoins très variés peut manquer de pertinence et mener à des contraintes trop fortes pour les échelons locaux. »

La Régie autonome des transports parisiens (RATP) met notamment l’accent sur la question financière. Elle souhaiterait que l’UE revoie, « en particulier à l’occasion de la révision de son prochain budget 2013-2019, sa politique de financement en faveur du transport public urbain ». La régie suggère ainsi 1/ la refonte des conditions d’éligibilité aux fonds existants; 2/ la création de nouvelles lignes budgétaires; 3/ la réaffectation de programmes de financement sous-utilisés ou l’affectation de ressources nouvelles au versement de subventions.

De manière générale, la RATP souhaite que l’UE soutienne les autorités locales dans leurs initiatives et participe à la diffusion des bonnes pratiques.

La région Ile-de-France, en coordination avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF), « rappelle son attachement à la subsidiarité ainsi qu'aux services publics dans le domaine de la mobilité urbaine. » Elle insiste en outre sur la valeur ajoutée potentielle des politiques européennes en matière d'innovation, d'échanges d'expérience et d'expérimentations; de normes pour les véhicules et de financement de l'accessibilité.

Ces deux organismes soulignent par ailleurs que la mise en place d’un label peut être intéressante, à condition qu’il ne devienne pas le critère d’attribution de financements.

La région réclame également une « véritable réglementation » en matière d’émissions de gaz à effet de serre et rejette l’idée de la charte européenne des transports avancée par la Commission.

La délégation pour l’Union européenne du Sénat s’est, elle aussi, prononcée sur le Livre vert. Les sénateurs émettent de forts doutes sur la mise en place d’un système de label, tant les critères leur semblent difficiles à évaluer.

Dans de nombreux domaines, comme la mise en place de marchés verts, le développement de meilleurs services d’information pour les voyageurs ou les radars automatiques adaptés à l’environnement urbain, les sénateurs demandent à l’Union de se limiter à favoriser l’échange de bonnes pratiques.

Concernant les questions financières, la délégation suggère d’adapter la réglementation des fonds structurels lors de la prochaine programmation.

L’Union des transports publics et ferroviaire (UTP), qui représente les entreprises de transport public et de fret ferroviaire en France, a également pris position sur le sujet. « L’Union européenne doit avoir un vrai rôle d’impulsion », affirme d’emblée le texte. Avant d’ajouter : « seules des actions harmonisées au niveau européen sont susceptibles d’avoir une réelle efficacité et de permettre le respect des engagements pris en matière de développement durable ».

L’UTP plaide pour :

• la mise en place d’un plan de gestion gouvernementale et d’un plan de transports urbains durables pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants ;
• l’internalisation des coûts externes ;
• la mise en place du principe pollueur-payeur et bénéficiaire-payeur ;
• la création d’un observatoire des transports urbains.

De son côté, l'Assemblée des Chambres Françaises de Commerce et d'Industrie (ACFCI), se félicite que la Commission européenne ait reconnu qu'en matière de mobilité urbaine on ne peut pas "imposer d'en haut des solutions qui risquent d'être inadaptées à la diversité des situations locales".
Selon l'organisation, la prise en compte de la dimension économique dans la gestion des enjeux de mobilité urbaine doit être réelle.

Eurocities, enfin, souligne l'importance de l'approche intégrée dans le développement d'une politique de mobilité urbaine. L'association insiste également sur le nécessaire «lien entre le débat sur la mobilité urbaine et les sujets comme le changement climatique, l'efficacité énergétique, le changement démographique et la croissance». Elle soutient aussi la création d'un observatoire de la mobilité urbaine.