Pendant 10 ans, tous les constructeurs se sont gentiment moqués de Toyota et de sa Prius. Pourtant, les véhicules hybrides sont de plus en plus nombreux sur nos routes et encore plus présents aux USA. Les premières Prius, l’hybride la plus emblématique, sortent des chaines en 1997 au Japon, soit il y a déjà 10 ans ! Alors, va-t-on copier les japonais ?

Avantage de l'hybridation

L’accueil de la presse spécialisée est à l’époque peu favorable. Cet OVNI sur quatre roues est jugé mou et peu sexy. Mais, commençons par regarder la réalité économique des choses : la Prius est chère dans sa catégorie, donc pour qu’elle soit acceptée, il faut que l’avantage soit réel, tant sur le subjectif que sur l’usage. Les principaux attraits de la voiture sont :

• Le silence de fonctionnement (avant que le thermique ne se manifeste)
• L’économie d’essence
• L’économie d’entretien (par exemple, forte réduction d’usage des plaquettes)
• L’image écologique
• Le coté vaisseau du futur (voiture de monsieur haute technologie)

L’économie d’essence est réelle, surtout pour les conducteurs urbains. En quelques mots, l’hybridation de la Prius lui permet de récupérer une partie de l’énergie qui habituellement, part en chaleur à chaque freinage. Cette énergie est stockée dans la batterie et est restituée au démarrage, phase pendant laquelle un moteur thermique, essence en particulier, est très peu performant. Il faut rappeler que le rendement des voitures [1] est de 30% en « moyenne » à comparer au 90% d’une chaîne électrique. Ce rendement devient lamentable en ville : environ 20% sur le cycle standardisé, et encore plus lamentable dans la vraie vie. Qui consomme réellement ce qu’indiquent les constructeurs ?

La Prius n’est pas seulement une voiture à propulsion hybride...

Elle a hérité de toutes les améliorations du projet G21 « la voiture du 21^ième siècle ». Elle est légère (aluminium), aérodynamique (Cx de 0,26). Elle utilise des éléments de confort économiques en puissance (direction électrique, clim électrique). Elle possède un moteur thermique optimisé (cycle Miller) et surtout une super transmission ! C’est bien ce dernier point qui est révolutionnaire : cette transmission permet d’additionner simplement la puissance des deux moteurs – le thermique, et l’électrique – avec le fonctionnel d’une boite à variation continue (CVT) [2] .

Toyota peut donc facilement jongler d’une énergie à l’autre avec une facilité déroutante mais en appliquant des règles complexes d’équilibrage des deux moteurs et de récupération d’énergie. Ces règles sont codées dans l’ordinateur de bord. Tout le reste est à la portée de tous les constructeurs et équipementiers qui désireraient faire des économies d’énergie. Par contre, la transmission de la Prius est propre à Toyota et brevetée Toyota.

Les bénéfices de l’hybridation sont donc plus difficiles à démontrer sur le Rx400h… qui est un 4x4 « normal » sur lequel Toyota a installé une chaîne de traction hybride. Par contre, les différences de consommation entre la version essence et la version hybride deviennent facilement comparables : le gain [3] est très net sur les parcours urbains, CQFD.

( moteur du Lexus Rx400h voiture 4*4 hybride technologie Toyota )

La voiture hybride, une voiture électrique ?

Toute l’énergie d'une voiture hybride provient de l’essence contenue dans le réservoir. Elle utilise des moteurs électriques, des petites batteries, de l’électronique de puissance, donc tous les composants fondamentaux des véhicules électriques : le loup dans la bergerie. Elle est aussi plus écologique car elle consomme moins à « confort équivalent ». Mais toute cette technologie complexe – la Prius est appelée « l’ordinateur sur roues » - est-elle plus rentable que les fabuleuses améliorations de rendement que nous promettent les diésélistes ?

Aujourd'hui, il n'y a pas de vainqueur par KO, mais, je dirais que dans l’absolu, je préfère investir dans une architecture qui fait la part belle aux technologies « électriques » qu’à l’optimisation d’un diesel, jusqu’à la dernière goutte de carburant. Le premier axe prépare l’avenir, le second pérennise les investissements. La bourse favorise souvent la vision court-terme et donc la pérennisation des investissements…

Hier honnie, aujourd'hui la solution ?

L’adoption de cette technologie, largement poussée par l’augmentation des prix des carburants et par la prise de conscience écologique, fait réagir les concurrents de Toyota. Cela commence par les USA où l’augmentation des coûts des carburants n’a pas été contrebalancée par le taux de change euro/dollar. Et même si le gallon était très peu cher, l’impact sur les budgets s’est fait sentir.

D’autre part, la différence de consommation entre une Cadillac et une Prius est énorme. Bien sur, on compare des choux de quelques tonnes et des carottes d’une tonne, mais qui sait faire la différence en termes de consommation ? GM essaie de trouver la parade en proposant une architecture dite « hybride série » : l’électricité est générée par un groupe électrogène et stockée dans une batterie. La voiture est propulsée uniquement par des moteurs électriques. Il s’agit là réellement d’une architecture de voiture électrique qui embarque un groupe pour générer de l’électricité lorsque les batteries sont vides. En Europe, Porsche et BMW s’y mettent.

Même Peugeot, après avoir juré grands dieux que jamais ils ne tomberaient dans cette aberration technologique tant le diesel avait d’avenir, nous propose aujourd’hui de beaux prototypes, à base d’hybridation diesel et nous promet une commercialisation « rapide dans les années à venir ». Il leur faudra néanmoins résoudre les problèmes de « légères vibrations » du diesel lorsqu’il démarre et s’arrête pour que le confort soit équivalent à une hybridation essence et, détail, trouver une parade à la transmission Toyota… ou peut-être acheter une licence à Toyota ? Enfin, l'hybridation est moins bénéfique dans le cas du diesel, plus performant que l'essence dans les bas régimes. Renault fait le pari du tout électrique avec Better Place. Je soutiens ce projet qui peut sembler être une utopie : remplacer les stations essence par des « stations de batteries »… mais ce projet a l’appui d’un pays tout entier pour que ce rêve prenne vie. L’hydrogène sera peut-être l’autre voie ? Entre temps, nous verrons certainement apparaitre des "Plug-in hybrid", mais nous en reparlerons de ces deux sujets dans des prochains billets.

PS : on reproche classiquement aux véhicules hybrides d’être beaucoup plus complexes à produire et à recycler, donc être de gros consommateurs de CO2 à la production, ce qui est vrai. Mais il ne faut pas oublier que la construction d’un véhicule ne représente en moyenne que 15% de l’énergie totale, le reste étant consommé lorsqu’elle roule…